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本田CR-V“机油门”技术原罪？缸内直喷存BUG
来源: 网易 2018-04-09 12:05:10 浏览：次

几年前，福特用一台1.0T发动机震惊了世界，美国人也能把小排量玩到如此极致。如今，福特又拿出了新一代1.5T发动机，记者也因此沉浸在由它引发的新趋势的思考中。

福特新一代1.5T发动机很有话题：高达200马力的超大功率。这什么概念？比一些2.0T功率还高，接近高尔夫GTI的2.0TSI了。关键它是三缸的结构，还有“闭缸”变成双缸工作的高科技。

对于这款发动机的黑科技，记者更多的目光还是聚焦在了混合喷射上。

混合喷射？也就是一般说的燃油双喷射。

这不是丰田的首创吗？而且大众也都采用了，福特“跟风”有啥值得说的？没错，恰恰是这种“跟风”，更进一步印证了技术发展的趋势：单一的缸内直喷技术很可能就要被淘汰了。

除了混喷，还有非直喷

直喷，最早其实是三菱尝试的，不过这个先行者失败了。真正让直喷成为新主流的是大众，并且成效也很显著，动力又好又省油，其他厂商不得不跟随。以至于“是否直喷”被作为衡量发动机技术先进性最重要的标准。

然而最近我们却注意到一个变化：各路厂商对于直喷已经不那么“观点一致”了。最典型如丰田，它刚开始排斥直喷，随后又独自研发出混喷，一副“感觉单一直喷不靠谱”的架势。大众、福特随后也开始跟进，混喷阵营越来越大。

厂商开发新机型的时候，并没有“非直喷不可”。最典型的如通用的1.3T，很难想象这样一款全新机型居然没有采用直喷。

另一个典型是长安，已经有1.5T（单）直喷发动机，也正在研发混喷，只是还未量产，但也不惜“回过头”搞一台1.5T非直喷。选择混喷要额外增加一套系统，喷油管理程序要复杂不止一倍。如果不是“很有必要”，厂商是不会这么干的。

很多人认为：新机型回过头采用非直喷，只是纯粹为了控成本。然而，非也非也。原因在于直喷在营销层面的副作用，对销量的影响都是现实存在的。如果不是“很有必要”，一般厂商也不会“出此下策”。之所以如此，只有一个原因：那就是直喷存在令人讨厌的BUG。

而且这个BUG难以彻底解决。

直喷很优秀，但也并非所有工况都更好

记者在这里没有丝毫否定直喷的意思，相反直喷在能效领域的价值绝对是革命性的。直喷的能效为什么高？

原因展开说一大堆，核心其实就两点：

一个是可以精准喷油。因为油是直接喷到燃烧室里，喷多了还是喷少了，氧传感器可以提供准确的信息，电脑程序只要设计到位，可以做到“燃尽每一滴燃油”。

另一个是直喷可以在压缩行程再喷油。从而大大提高压缩比和空燃比（即所谓稀薄燃烧），这样也更有利于燃油的充分燃烧。

还有多次喷油的分层燃烧等等。这些提高燃效的手段，让歧管喷射在它面前都显得“土爆了”。然而大家留意一个现象，即在“混合气充分混合”这个问题上，直喷却是不如歧管喷射的。

原因：

歧管喷射是在进气过程中喷油，油雾随着进气与空气一起通过气门缝隙吸进气缸内，此时有一大堆的滚流、涡流，“混合”起来自然得心应手。

直喷就不行了。虽然它也可以利用进气行程的气流，但不可能做到像歧管喷射那样“均匀”。那么在需要“均质燃烧”的工况下，直喷就反而不如歧管喷射。而这在某些特定工况下带来的问题还挺挠头。

直喷在冷车工况下确实“挠头”

看过混喷相关介绍的应该都有所了解。混喷相比单一缸内直喷，额外加入的歧管喷射，主要的工作时间就是冷车工况下。为何？因为这个工况下直喷应对起来确实很挠头。

低温工况下启动发动机，为了保证发动机正常运转（而不熄火），过去的化油器车型需要“拉阻风门”增大怠速进油量。电喷本质上也一样，这时候需要加大喷油量来维持发动机的运转。这个时候，什么分层燃烧、稀薄燃烧统统都不要，要的是平稳的均质燃烧，让发动机平稳运转，直至达到工作温度。

这种工况歧管喷射应对起来确实“驾轻就熟”，多少年了都没问题。直喷就没那么容易了。

由于混合气的混合状况不佳，会导致同处一个燃烧室，却存在着燃油密度不同的区域。在喷油量大、温度低的情况下，就会出现某个区域燃油过剩和某个区域燃油不足。说白了，就是无法实现充分燃烧，形成颗粒和积碳。这也就是所谓直喷发动机低温下容易积碳的原因。

更要命的是，由于进气门没有汽油的清洗，积碳堆积的问题还会进一步加剧。

排放和积碳的问题很多人早有耳闻，但这还不是最要命的。真正让人挠头的，是直喷在冷机工况下，更容易让未充分燃烧的燃烧室气体进入曲轴箱，这里面有燃油蒸汽（甚至还有燃油，也就是所谓的“湿壁效应”），也有水蒸气。这些气体通过曲轴箱通风系统，经过油气分离器的处理如果再不得当，导致截留过多的燃油或水汽回到曲轴箱，就会导致机油增多。